Sven Alexande Almqvist "Varvsdirektören"

Sven Alexander Almqvist

– en förgrundsfigur inom svensk skeppsbyggnad

Text: Johan Olof Almqvist

 

Sven Alexander Almqvist (1840-1931) var den dominerande gestalten inom svensk skeppsbyggnad fram till 1916 då han avgick som styrelseordförande för Götaverken – det varv som skulle bli Sveriges i särklass största varv. Hans nära medarbetare Hugo Hammar kom sedan att föra hans idéer och visioner vidare långt in på 1940-talet då svensk varvsindustri började utvecklas till en av de mest betydande i världen.

Sven Almqvist fick var med om och i stor utsträckning även ledde den enorma tekniska utveckling som skedde från mitten av 1800-talet och som fortfarande pågår i oförminskad takt. Från segel till ånga, från ångmaskiner med enstaka hästkrafter till maskiner några decennier senare av helt annan konstruktion med 1000-tals hästkrafter för att därefter övergå till dieselmotorer.

 

När man hör berättas om framstående män i historien får man intrycket att deras liv varit en rak väg till framgångens parnasser utan stora motgångar. Man tenderar tro livet var lättare förr. Sven Almqvists levnad är därför oerhört intressant, som en illustration av motsatsen. Några exempel:

 

•Att efter en enkel början arbeta sig upp till hög chef för att som 51-årig familjefar på livets höjdpunkt råka ut för att företaget man är anställd på går i konkurs är inte vad man önskar. Men istället för att acceptera ett annat arbete i Ryssland till en 5-gånger högre lön, valde Sven Almqvist att organisera ett konsortium för en rekonstruktion och satsade de pengarna han själv hade i det nya företaget Lindholmen för att de anställda åter skulle få arbete och åter kunna bygga fartyg.

 

•Nästa motgång kom strax därefter, då han kunde konstatera att samarbetet med partnern inte alls fungerar. Han såg sig då tvungen att skapa ett helt nytt bolag som tog över driften och övertog namnet Lindholmen. Även denna gång deltog han med finansiering i form av aktier, men denna gång var han tvungen att låna hela beloppet. En mycket vågad satsning i en tid utan skyddsnät för en man som närmar sig pensionsåldern.

 

•Som 66-åring år 1906 kom nästa slag. Aktiemajoriteten i Lindholmen köptes upp av den före detta kompanjonen som samarbetet skurit sig med och Sven Almqvist såg sig tvungen att sluta för gott på Lindholmen, som han ägnat hela sin mannakraft åt och satsat allt sitt kapital i. Det måste ha känts bittert.

 

•Inte heller denna gång gav han upp, trots sina nu 66år. Han ville skapa ett storvarv. Han lyckades organisera ett nytt konsortium som köpte upp en annan mekanisk verkstad i Göteborg och transformerade den till Götaverken. Vid 66års ålder tog han VD rollen för denna omdaning fram till han blev 70 år då han blev syrelseordförande. Först 1916 vid 76 års ålder drog han sig tillbaka.

 

De första åren

Hans uppväxt var heller inte enkel.

Född på Liljeholmen i Stockholm 1840. Fadern var Olof Almqvist, son till kyrkoherde Sven Johan Almqvist i Gränna, han som kallades ”Prosten i Gränna”. Olof Almqvist var den första i präst- och ämbetsmannasläkten Almqvist som ägnade sig åt ett praktiskt yrke, han övertog ett garveri på Liljeholmen, dock med ringa framgång. Sven Almqvist fick därför skapa sin egen lycka, som tur fick han lite hjälp av sina farbröder justitierådet Ludvig Almqvist och pastorn Sven Harald Almqvist. Han gick i Maria Folkskola och därefter (troligen med hjälp av farbröderna) den privata Elementarskolan på Söder samt Tyska Skolan. 1854, 14 år gammal, började han på studera matematik, fysik och språk på Svenska Slöjdföreningens skola i Stockholm, som trots namnet verkar ha varit en kvalificerad läroinrättning. Sven Almqvist visade stor fallenhet för tekniska ämnen och skolans chef uppmuntrade honom att bli Civilingenjör. Sven Almqvist var under sommaren 1856 tvungen att försörja sig som murare och stenhuggare vid bygget av Nationalmuseum men under vintern 1856-57 deltog han som extra elev vid föreläsningar och ritlektioner på Tekniska Institutet (det nuvarande KTH).

 

Motala Verkstad

Sven Almqvist blev aldrig Civilingenjör. Chefen för Motala Verkstad, kapten Carlslund, erbjöd den lovande ynglingen en anställning. Lönen var dock så låg att för att kunna försörja sig behövdes ett stipendium, som han genom Carlslunds försorg, fick för sin improviserade examen.

Sven Almqvist började på Motala 1 augusti 1857. Han fick börja på botten. Första två åren var han gjutare, följande 2 år tillbringade han i maskin- och filverkstaden. Därefter fick han börja på ritkontoret och arbeta direkt under Carlslund. Han stannade sex år, gick därefter 1868 över till marinen och blev biträdande ingenjör under överdirektören.

 

Från tiden på Motala Verkstad som var det ledande ”high Tech” företaget i Sverige vid den tiden var han dock van vid modern maskinteknik och tyckte att de konstruktioner marinen ägnade sig åt inte var tillräckligt utvecklande. Han gick därför 1869 efter drygt ett år tillbaka till Motala Verkstad, nu som maskinkonstruktör. Dotterbolaget Lindholmens varv i Göteborg hade problem med konstruktionen av sina ångmaskiner och Sven Almqvist fick uppdraget att förbättra dessa. Han blev chef för Lindholmens maskin- och fartygskonstruktioner redan samma år 1869. Sven Almqvist gjorde en framstående insats på Lindholmen som nu blev en maskinleverantör av rang och 1877 blev han teknisk chef för hela Motala Verkstad och därmed överingenjör för Motalaverkens samtliga dotterföretag och verk.

 

Lindholmen

Det fransk-tyska kriget 1870-71 medförde en högkonjunktur och Lindholmen fick många beställningar. Sven Almqvist arbetade dessa första år med konstruktioner, särskilt att förbättra ångmaskinerna, specifikt den s.k. compound-maskinen. Han blir dock snart även involverad i affärerna. Redan 1871 undertecknar han sitt första kontrakt, en 240HK fartygsångmaskin.

 

1875 åker han till S:t Petersburg för kontraktsdiskussioner rörande 8 mindre fartyg. De kommer att följas av många fler resor och kontrakt, Ryssland kom att bli en av Lindholmens viktigaste marknader.

Lindholmen verksamhet bestod inte bara av fartygsnybyggen, man tillverkade lite av varje som de flesta andra mekaniska verkstäder vid den tiden. Man hade även en omfattande reparationsverksamhet. För att kunna inspektera och reparerar fartyg var det nödvändigt att torrsätta dem, oftast drog man upp dem på land med en slip. För stora fartyg var det ogörligt, Lindholmen byggde därför en torrdocka som till stor del sprängdes ut i berget. Detta var ett riksintresse och kung Oskar II inspekterade bygget 1874. Den invigdes 1875 med pompa och ståt där kanonbåten ”Gunhild” transporterade de inbjudna gästerna över älven och tillfället förevigades i ett kopparstick av Carl Larsson.

 

Teknisk chef för Motala Verkstad

De goda tiderna i början av 1870-talet varade inte för evigt. Konjunkturerna växlade då som nu. 1870 talets högkonjunktur avlöstes av 80-talets depression. Men redan i mitten på 1870-talet började Motala verkstäder få problem, delvis beroende på en kraftig expansion på lånade medel i kombination med en alltför generös aktieutdelning. VD fick gå och en ny VD som saknade teknisk erfarenhet utsågs. Sven Almqvist fick därför deltaga i Motalas direkta ledning och ordna deras affärer. Han utnämndes 1877 till teknisk direktör för hela Motala koncernen. Han blev därmed chef över sin dåvarande chef Carl Elis Norrman, föreståndaren för Lindholmen, som även skulle bli hans svärfar ett år senare 1878. Det goda samarbete Norrman och Almqvist haft fortsatte ostört efter att rollerna blivit omvända, de hade fullt ut förtroende för varandra.

 

Men ett byte av VD påverkade inte konjunkturen, det var fortsatt svåra tider och de skulle inte bli bättre. Mitten av 1880-talet var en av de svåraste tiderna för skeppsbyggnad i världen. Avgörande nu för Motalas och Lindholmens fortlevnad var nya beställningar och orderingång. Sven Almqvist utnyttjade alla sina kontakter och nya uppslag och lyckades få så mycket beställningar att både Motala och Lindholmen blev väl belagda. Det var en stor bedrift, enligt uppgift var Lindholmen det varv i sin storlek som var mest sysselsatt i världen under 1880-talets depression.

 

Sven Almqvist fick t.ex. många beställningar från Norska redare, 8st fartyg 1881 och 9st 1882. Men det var framföra allt Sven Almqvists ryska kontakter och hans förmåga till nytänkande som räddade Motala och Lindholmen. Sven Almqvist började bygga en helt ny fartygstyp som gav honom och Lindholmen världsrykte och många lukrativa kontrakt mitt i den värsta varvskrisen.

 

Världens första oljetankers

Olja började bli alltmer populärt och såldes i allt större kvantiteter, men man hade ännu inget effektivt sätt att transportera den på. Oljan skeppades på fat. Det var omständigt och dyrt, och faten själva var dyra. Det fans många tekniska problem som gjorde det svårt att konstruera fartyg som lastade olja direkt i tank: Oljan gav upphov till brandfarliga och hälsovådliga gaser., oljeläckage kunde komma kontakt med ångbannornas öppna eldar, , instabilitet om oljan rör sig i tanken, inspektion av läckage etc. I Baku i dåvarande Ryssland utvanns tidigt mycket olja och Ludvig Nobel tog upp möjligheten att bygga ett tankfartyg för oljetransporter med Sven Almqvist. Det ledde till ett kontrakt nyåret 1878 på Zoroaster som kunde ta 242ton olja och byggas på Norrköpings varv. Fartyget var inte stort, det var dimensionerat för att kunna gå genom de ryska floderna till Kaspiska havet . Zoroaster anses som världens första tankfartyg, men var dock inget tankfartyg i egentlig mening, utan ett fartyg med inbyggda oljecisterner.

Ludvig Nobel och Sven Almqvist diskuterade vidare hur problemen med att föra olja i bulk kunde lösas och i september 1878 skrevs ett nytt kontrakt på 2 nya fartyg som var äkta tankfartyg som förde olja i bulk, Nordenskiöld byggd på Lindholmen och Buddha i Norrköping. Dessa kunde lasta 600ton.

 

Fartygen var för långa för slussarna till Kaspiska havet, de byggdes i tre sektioner som fraktades till Baku där de sattes samman. Med erfarenheterna från dessa fartyg förfinades konstruktionen för oljetankers ytterligare med Moses som beställdes 1880. Den byggdes i 2 sektioner och tog 710 ton.

I December samma år beställdes 2 liknande fartyg med 870 tons last. Året efter, 1881,beställdes ytterligare 4 likadana fartyg . Därefter var Lindholmen etablerat som ledande varv för tankfartyg och det följde många beställningar från både Ryssland och Persien.

Nu ville Nobel även frakta olja på de stora haven. Men för det måste klassificeringssällskapen godkänna ritningarna. På Nobels uppmaning åkte Sven Almqvist 1884 till London med förslag på ett fartyg baserat på de som framgångsrikt använts på Kaspiska havet med olja direkt mot bordläggningen men med ökade materialdimensioner för att klara oceanernas påfrestningar. Lloyds vägrade diskutera en så radikal lösning. Sven Almqvist reste då till Bureau Veritas i Paris. Där mötte han större förståelse, men de vågade inte godkänna ett fartyg där bordläggningen var del av tanken, Det blev en kompromiss, 1884 tecknades ett kontrakt på kerosinlastångaren Sviet på 1900ton, där tanken var skild från bordläggningen. Men denna lösning blev nästan dubbel så dyr per ton som Sven Almqvists ursprungliga förslag. Dessutom var Almqvists förslag mer sjövärdigt.

Tiden talade för Sven Almqvists och Nobels konstruktion. Efter långa förhandlingar godkände Bureau Veritas de ursprungliga ritningarna och 1885 tecknades kontrakt för ”Petrolea”, som senare skulle byta namn till ”Ludvig Nobel” . Omedelbart därefter skrevs ett kontrakt mellan en tysk firma och ett engelskt varv på ”Glückslauf”. Den blev klart några veckor tidigare och har därför uppgivits vara det första sjögående tankfartyget.

 

Därefter kom många nya beställningar, där ”Blesk” beställd av Ryssland med last av 3400 ton och en ångmaskin på 1600HK är av särskilt intresse då det hade det högsta pris något svenskt varv fått för en fartygsbeställning dittills.

 

Kockums varv

Kockum varv i Malmö hade även de stora problem under 1880-talet. Kockums ville få del av Motalas och specifikt Sven Almqvists beprövade sakkunskap och dess fartygsbeställningar. 1882 förde Kockums styrelse ingående förhandlingar med Motala, om ett köp eller att arrendera Kockums. Motalas finansielle ställning gjorde ett köp omöjligt, men de enades om ett avtal där Motalakoncernens chef, överingenjör Sven Almqvist, engagerades som rådgivande ingenjör. På Almqvists inrådan tillsattes en ny VD och Kockums fick en beställning från Norge på ett lastfartyg.

 

VD på Lindholmens Varv

Motalaverkens finansiella situation var dock under hela -80 talet svag och 1891 gick Motala verkstad i konkurs. År 1890 arbetade 1426 man på Lindholmen och var fullt sysselsatta, i slutet av 1891 fanns bara 40 kvar i arbete. Sven Almqvist som var mycket uppskattad bland sina ryska kunder fick ett erbjudande från Nobelverken med en fem gånger högre lön än vad han hade på Motala verkstad. Han valde dock att tillsammans med Johan Sjöholm som ägde Kvillebäckens Mekaniska verkstad samla ett konsortium som februari 1892 arrenderade anläggningen och tog över driften av Lindholmen. Han tecknade själv 10 % av aktiekapitalet. Sven Almqvist ordnade omgående med ett kontrakt med en kund från Baku, överlämnar varvsbygget till Johan Sjöholm och reser till Ryssland i affärer. Då han kommer tillbaka med stora beställningar finner han att nästan alla ingenjörer har slutat då de inte kunde samarbeta med Johan Sjöholm. Han och Sjöholm kan heller inte enas om företagets strategi, Sven Almqvist vill anställa 500personer för att kunna fullfölja avtalen, Sjöholm tyckte det var för våghalsigt, Sjöholm blev orolig för en del oförmånliga kontraktsvillkor, Almqvist hävdade de var kutym, utan dem fick man inga kontrakt och villkoren skulle aldrig utlösas (vilket visade sig korrekt). I kort verkar det ha liknat en klassisk konflikt mellan produktion och marknadssida. Sven Almqvist blir tvungen att förlägga arbetena vid andra varv för att uppfylla sina åtagande mot sina kunder.

 

Eftersom Sjöholm och Almqvist hade helt olika utgångspunkter för affärerna, beslöt sig Sven Almqvist för att skapa ett nytt företag som övertog Lindholmen genom att köpa det arrenderade varvsområdet samt därefter säga upp arrendeavtalet med arrendeföretaget Lindholmen, så han kunde driva det på det sätt han ansåg riktigt. Det nya Motala Verkstad tecknade majoriteten av aktiekapitalet på 1.000.000 kronor i det nya Lindholmen och Sven Almqvist tecknade 75.000kr som han fick låna upp. Det var en stor satsning för Sven Almqvist. 1894 började det nya Lindholmen sin verksamhet med Sven Almqvist som VD.

 

Nu gällde det framförallt att konsolidera företaget. Sven Almqvist sökte därför i första hand att belägga dockan och slipen för reparationsarbeten som alltid betalde sig samt utnyttja den goda marknaden för byggandet av mindre maskiner mm. Tiderna var fortsatt svåra för de svenska varven. Det nya Lindholmen fick dock beställningar från olika håll: Från Sven Almqvists gamla kunder i Ryssland, kanon- och pansarbåtar från Svenska marinen, isbrytare samt lastfartyg mm. De största fartygen var Torpedkryssaren Örnen, Pansarbåtarna Niord, Dristigheten, Äran samt Oscar II .

 

År 1903 tecknades kontraktet för Oskar II, för 3.4 miljoner kronor, verkstadens dittills största beställning. Oskar II blev flottans flaggskepp och var i tjänst ända till 1950. En pansarbåt var extremt kraftigt byggd, plåtens tjocklek vid vattenytan var hela 150mm.

Investeringarna i varvet och dess maskinella utrustning hade varit eftersatta då Lindholme var dotterbolag till Motala. Nu investerade man i dockan som breddades och förlängdes till 117m. Sliparna moderniserades. Den första traversen för fartygsbyggnad i Sverige införskaffades, den var 120x38.5m. Under de första 10 åren byggdes 6 krigsfartyg och 25 civila fartyg. 1298 ångare reparerades samt man sålde ett stort antal maskiner och ångpannor mm . Genomsnittliga årsomsättningen var 1.9 Mkr och vinsten 147.000kr. Bolaget hade nu konsoliderat sig, hade utsikter till nya stora beställningar och såg förhoppningsfullt på framtiden.

 

Men 1906 förändrades förutsättningarna fullständigt. Sven Almqvist tidigare kompanjon Johan Sjöholm förvärvade helt överraskande aktiemajoriteten i Motala verkstad, som i sin tur var majoritetsägare i Lindholmen. Sven Almqvist och hans nära medarbetare Hugo Hammar insåg direkt att det skulle bli ledningsförändringar och lämnade bolaget. Det måste ha känts bittert, Sven Almqvist hade ägnat Motala och Lindholmen 49år av sitt liv. 66 år gammal blev Sven Almqvist tvungen att återigen skapa ett nytt företag.

 

Götaverken – skapandet av ett storvarv

Hans mål var ju att skapa ett storvarv. Göteborgs nya Verkstads AB bildades 1906 med Sven Almqvist som delägare och VD, med syfte att överta Keillers mekaniska verkstad.

 

Det företag som Sven Almqvist övertog, Keillers mekaniska verkstad, var ett verkstadsföretag med tillverkning av många olika slag, skeppsbyggnad var en liten del och några stora avancerade fartyg hade aldrig byggts. Men Sven Almqvist och Hugo Hammar hade målsättningen att förvandla detta till ett ledande storvarv. De insåg att specialisering var nödvändigt för framgång i den nya tiden. De första åren ägnades åt att införskaffa maskiner mm och uppföra byggnader som krävdes för ett varv.

 

1906 var Motala ett av landets största verkstadsindustrier och Lindholmen ett av de ledande varven, men med tiden skulle rollerna bli omvända. Det företag som Sven Almqvist nu startade och senare fick namnet Götaverken skulle bli Sveriges i särklass största varv och ett av de större varven i världen. Lindholmen utvecklades aldrig på samma sätt, ekonomin var inte tillfredställande och det blev övertaget av Johnsonkoncernen 1941. Som partisk ”Almqvistare” kan man säga att utvecklingen gav Sven Almqvist rätt mot Johan Sjöholm.

 

Under Sven Almqvists ledning utvecklade sig det mekaniska verket till ett av de mest framstående varven i Sverige och började få beställningar på stora avancerade fartyg. Redan 1907 fick man de första beställningarna från marinen sedan 1855. 2st torpedbåtar ”Iris” och ”Thetis” med fart på 26knop. Året efter ytterligare 2st av samma typ. 1911 den första jagaren ”Hugin” som var det första örlogsfartyget byggt i Sverige med turbinmaskineri, längd 70m och farten var 31 knop.

1912 fick man en beställning på flottans nya pansarbåt ”Sverige” som skulle ersätta ”Oskar II” som flaggskepp. Pansarbåten Sverige var en riktig prestige order, ett deplacement på 7600ton, en längd på 120m och turbindriften gav den en fart på 23.6 knop. Kostnaden var ca 6.2 Miljoner kronor. ”Sverige” var mycket lyckad. 1914 fick man en ny beställning på systerfartyget ”Drottning Viktoria”, Götaverken hade nu definitivt etablerat sig som ett av de främsta och mest avancerade skeppsvarven i Sverige och därmed nått det mål som Sven Almqvist och Hugo Hammar haft från början.

Isbrytare var avancerade special fartyg, en fartygstyp som Keillers verkstad aldrig levererat men som passade bra i Götaverkens nya högteknologiska strategi. Almqvist hade levererat en isbrytare till Riga under Lindholmstiden så när Ryssland 1910 sände ut förfrågningar på en ny isbrytare till Riga anmälde Sven Almqvist Götaverken som medtävlare. Götaverken lyckades visa på en helt ny konstruktion som var avsevärt effektivare än tidigare isbrytare och fick kontraktet. 1911 döptes isbrytaren ”Piotr Weliki” (Peter den store) på 1274 ton av Sven Almqvists dotter Aina Almqvist (fru Belfrage). Efter leverans anordnades en tävling med en annan isbrytare och ”Piotr Weliki” visade sig helt överlägsen, den kunde till och med gå runt den andra båten då de båda bröt packis.

 

Sven Almqvists gamla kontakter i Ryssland samt hans och Hammars goda erfarenhet från tankfartyg ledde även till beställningen av oljetankern ”Varjag” på 7000ton, det största handelsfartyg som levererats från Sverige. Det var ett nyskapande fartyg med högre fart 14.5 knop mot normala 10-11 knop samt en annan skottkonstruktion vilket medförde att sidotankarna kunde fyllas till vilken höjd som hels utan att påverka stabiliteten. När fartyget var klart kunde beställaren på grund av kriget inte ta emot fartyget som istället såldes till ett danskt rederi till ett mycket högt krigskonjunkturpris. Fartyget nya namn blev ”Hamlet”. Med detta företag blev Götaverken även ledande på tankfartyg och fick ett flertal följdbeställningar där konstruktionen hela tiden vidareutvecklades.

 

En annan fartygstyp som Götaverken satsade på var malmbåtar för Grängesbergsbolaget. De hade tidigare byggts av utländska varv. Den första var ”Abisko” på 4800ton som kontrakterades 1912. Den skulle följas av 18 fartyg om 7500 ton och ytterligare 8 om 5000 ton. En jättebeställning.

 

Sven Almqvist och Hugo Hammar var alltid intresserade av ny teknik som kunde förbättra fartygen. 1915 började man bygga dieselmaskiner och Götaverken blev snabbt specialister på denna teknik, vilket resulterade i en betydande stegring av Götaverkens ordervolym några år senare.

En kuriositet. Sven Almqvist var en nyskapare på många områden. Han startade det första ritkontoret med kvinnlig personal, med äldsta dottern Signe Almqvist och dottern Karin som två av de anställda.

 

Sven Almqvist var VD för Götaverken fram till 1910 då han blev styrelseordförande. Han var kvar som ordförande fram till 1916 då han vid 76års ålder drog sig tillbaka.

 

Sven Almqvist var även styrelseledamot i ESAB (Elektriska svetsnings AB) samt ordförande för Rosengrens kasssaskåpsfabrik.

 

Han bodde kvar i Göteborg på Västra Hamngatan fram till sin död 1931. Som erkänsla för sin insats fick han en ståtlig begravning med droskor dragna av svarta hästar till domkyrkan. Han ligger begravd i Lundby Nya kyrka på Hisingen där han var verksam och även bodde största delen av sitt liv.

Personen Sven Almqvist

Hans barnbarn Lillemor Pferdmenges, Ernst dotter, beskriver honom som mycket humoristisk, trevlig och snäll. Han umgicks gärna med sina barnbarn och bjöd dem ofta på choklad och äggtoddy. Något som verkar ha gått i arv till sonen Ernst, som var min farfar. Han var också jovialisk, tog sig tid för sina barnbarn och älskade att ta mig och alla barn till konditori och välja gräddbakelser.

 

Han gifte sig 28 september 1878 med Agnes Norrman, sin chef Carl Elis Norrmans dotter. Sade på skämt: ”Sju år fick jag tjäna Lea för att få Rakel.” De hade ett lyckosamt äktenskap. Agnes, vars far hade drivit Lindholmen, hade sedan barnsben stor förståelse för Svens affärsverksamhet. Fru Agnes var en utmärkt värdinna vid de många tillfällen då utländska eller svenska dignitärer blev inbjudna för representation och festligheter.

 

Kanske kom de varandra nära i det glada Lindholmens Soiré sällskap som bildades 1875, där en stor del av tjänstemännen och cheferna på Lindholmen deltog.

De fick 9 barn, Signe, Olga, Nils, Ernst, Karin Aina, Göran, Harald och Ingrid. Sönerna Ernst och Harald utbildade sig till Civilingenjörer. Men även döttrarna fick för tiden bra utbildningar på tekniska skolan i Stockholm (Nuv. Konstfack), lärare och gymnastiska centralinstitutet i Stockholm. Sonen Nils dog vid 12-års åldern och sonen Göran begick självmord. Ytterligare ett exempel på att Sven Alexanders liv inte bara var solsken.

 

Doktor Fritz Belfrage var familjen Almqvists husläkare. Almqvist hade många döttrar och Belfrage många söner, Familjerna började umgås privat, denna relation utvecklades och barnen fattade uppenbarligen tycke för varandra. Detta resulterade i ett flertal giftermål. Olga gifte sig med Erik Belfrage, Ingrid gifte sig med Harald Belfrage, Karin gifte sig med Åke Belfrage och då Olga dog gifte sig den yngre systern Aina med Olgas man Erik Belfrage. Frukten av dessa giftermål blev 12st dubbelkusiner som enligt uppgift hade en mycket rolig och livaktig samvaro.

Sven Almqvist måste med sin humor och sin naturliga auktoritet ha haft en stor social talang och en förmåga att knyta starka vänskapsband. Det berättas bl.a. om en konsul Andersson som Sven Almqvist skrev ett första kontrakt med 1876. De träffades fortfarande 30-år senare varje onsdag kl 16.00 på Grand Hotell för att äta sin middag, soppa, en speciallagad fiskrätt följt av dessert med särskilt tyskt årgångsvin samt amontillado.

 

Ett annat exempel på hans förmåga att knyta nära och långa vänskapsband: Ett fartyg som tidigare byggts på Lindholmen skulle ha sin översyn. Då fartyget lagt till vid Götaverken 1906 telegraferade Lindholmen att de lagt sig vid fel varv. Som svar kom ”Våra fartyg repareras alltid där Sven Almqvist är chef”.

 

Dagen då Hugo Hammar började på Lindholmen ville han visa sin djupa kunskap inom skeppsbyggnad för den nya chefen och föreslog en del förbättringar. Han minns Sven Almqvist svar:

Han log ett av sina kloka leenden och sade ”Man får akta sig att ge råd åt sina beställare. Deras tekniska organisationer kan se det som kritik. Människonaturen är nu en gång sådan at beställarens tekniska ombud inte erkänner att de har begått ett fel”.

 

Sven Almqvist var en mycket rättskaffens man. Många av hans kunder litade helt på honom och han litade på dem. Han ville emellertid att det skulle gå rätt till vilket denna anekdot visar:

Vid en förhandling om en isbrytare skulle 21 % av kontraktspriset gå till en privat person i inköpskommisionen, detta fann Sven Almqvist orimligt. Kontraktet gick då till ett engelskt varv som inte hade samma moral.

 

Han engagerade sig mycket för arbetarna. Han bidrog med egna medel till uppförandet av ”Aftonstjärnan”, en nykterhetslokal för arbetarna.

Han var även mycket uppskattad bland arbetarna.

En visa diktades av en dåvarande maskinarbetare, sedermera tidningsredaktör, till Sven Almqvists ära då han flyttade till Göteborg 1869. Hans karaktärsegenskaper beskrevs där som: Flärdfrihet, trofasthet och rättskänsla. Dessa egenskaper var något som omgivningen skulle upprepa under de följande årtionden då hans livsverk utvecklades .

 

Några andra citat:

”Högste chefen inte bara kände gubbarna utan även deras gummor och barn”

 

En gammal Lindholmare sade ”Hans resor var vårt hopp om bröd och trivsel. Han var molnstod som ledde oss om dagen, men även den ljusstod som lyste då allt var mörkt!”

 

”Almqvist hade förmågan att umgås med befäl och arbetare av vilken grad som helst på ett naturligt och medryckande sätt.”

 

”Almqvist var klarsynt och skarp”

 

”Direktör Almqvist var skarp men skrattade ofta och bjöd på snus ur sin dosa.”

 

Källor:

Lindholmens avrv 1845-1945. Minnesskrift

Götaverken 1841-1941, Jubileumsskrift nr 8.

 

 

Det finns även en intressant koppling till Göta kanal bygget på 1800-talet och Motala verkstad.

Baltzar von Platen behövde teknisk kompetens till Göta kanalbygget och bjöd in den mycket tekniskt kunniga och begåvade Daniel Fraser från Skottland, som bl.a blev Motala verkstads första chef 1822-43. Hans dotter gifte sig med Norman som efterträdde Fraser som chef för Motala verkstad, och Sven Almqvist gifte sig i sin tur med Normans dotter Agnes, vars farmor då var Agnes Fraser.